Вы вошли как Гость | Группа "Гости"Приветствуем Вас, Гость RSS

Четверг, 17.08.2017, 16:31


344016, РОССИЯ,  г.Ростов-на-Дону, ул.Таганрогская, д.144                                        mailto:info@genexp.ru

  Телефон (многоканальный)
         + 7 (863) 22-69-835
Форма входа
Категории раздела
Поиск
Календарь
«  Август 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031
Курс валют ЦБ РФ


Деловой портал Ростова-на-Дону Коммерсанты.ру - портал производителей Бесплатные объявления в Минске Яндекс цитирования Яндекс.Метрика
Перевозки.РУ - транспортный бизнес-портал www.studiowebd.ru - разработка и раскрутка сайтов железнодорожные перевозки, ЖД перевозки Ростов-на-Дону, Ростов-на-Дону
грузоперевозки
Грузы и транспорт, грузоперевозки






Водные (морские и речные)


Унифицированные правила

Унифицированные правила морских накладных были разработаны и в 1990 г. одобрены Международным морским комитетом.
По традиции коносамент оформляется при перевозках грузов в линейном сообщении. При перевозках же в трамповом сообщении коносамент составлять необязательно, достаточно подписания чартера. Вместе с тем на практике при перевозках в трамповом сообщении коносамент тоже оформляется. Поэтому здесь возникает вопрос о соотношении чартера и коносамента. Ответ дается в ст. 119 КТМ, в которой говорится, что если получатель не является стороной договора перевозки груза, т.е. выступает в качестве третьего лица, то его отношения с перевозчиком определяются коносаментом. Условия же чартера будут для такого получателя обязательными, если в коносаменте содержится ссылка на чартер.

Набор прав и обязанностей сторон по договору морской перевозки груза является стандартным для перевозки грузов любым видом транспорта. Перевозчик должен своевременно подать транспортное средство (судно) под погрузку, которое должно быть пригодным в техническом, а в некоторых случаях и в коммерческом отношении. Кроме того, он должен своевременно доставить груз в порт назначения в сохранности и выдать его управомоченному лицу. Отправитель соответственно должен своевременно представить груз для погрузки на судно, надлежащим образом упакованный, в надлежащие сроки погрузить его на судно и в некоторых случаях уплатить провозную плату (фрахт). Получатель должен своевременно принять груз и в некоторых случаях уплатить фрахт.

Однако при морской перевозке грузов некоторые из этих прав и обязанностей имеют особенности.
В частности, обязанность по обеспечению технической пригодности судна. В торговом мореплавании это называется обеспечением мореходного состояния судна. В соответствии со ст.
124 КТМ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, т.е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. В настоящее время требования к навигационному оборудованию значительно повысились. Так, например, еще в начале 60-х гг. судно, не оборудованное радаром, не считалось немореходным. Однако уже в 70-х гг. оборудование радаром стало всеобщей практикой.

Безопасность мореплавания

Судно также должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащие запасы бункера, воды, материально-технического снабжения, запасы продовольствия для экипажа. На его борту должны быть откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе. Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием и сохранность груза, предусмотренного конкретным договором.

В соответствии со ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту надлежащим образом укомплектованный и квалифицированный экипаж для обеспечения безопасности мореплавания. Минимальный состав экипажа установлен Приказом Минморфлота СССР от 09.12.1969 N 199.
В понятие мореходности входит и забота перевозчика о правильной укладке и погрузке. Груз на судне размещается по грузовому плану, утвержденному капитаном. При составлении грузового пл ана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возможность совместной перевоз ки в одном грузовом помещении. При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты, в частности Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО. За правильность размещения, крепления и сепарации груза на судне перевозчик всегда несет ответственность.

Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик зачастую не может обесп ечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Перевозчик не освобождается от ответственности за их упущения.

Мореходность судна определяется на момент выхода в рейс, когда судно отдаст швартовые с целью выхода в море для осуществления перевозки. К моменту же постановки под погрузку оно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс, т.е. еще не вполне мореходно: на нем еще ведутся некоторые ремонтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т.п.

Ответственность за несохранность груза

Обязательства по приведению судна в мореходное состояние исключительно важны, и любое упущение перевозчика в этом отношении может быть поставлено ему в вину и повлечь ответственность перевозчика. В литературе приводится много случаев, когда перевозчик был привлечен к ответственности за несохранность груза именно потому, что перевозка осуществлялась на судне, находящемся в немореходном состоянии .

Перевозчик освобождается от ответственности за немореходное состояние судна лишь в случае, если такое состояние было вызвано скрытыми недостатками, наличие которых он должен доказать.

Судно считается поданным под погрузку, если оно прибыло в порт загрузки или к указанному причалу и готово к грузовым операциям. Если перевозка осуществляется чартерным рейсом, то перевозчик обязан в соответствии со ст. 129 КТМ уведомить фрахтователя о готовности судна к погрузке. Для этого он подает нотис о готовности. При перевозках же в линейном сообщении, когда перевозчик выполняет рейсы по расписанию, нотис о готовности к погрузке обычно не подается, так как предполагается, что отправитель знает расписание движения данного судна.

Товар должен быть загружен на судно в течение определенного времени, продолжительность которого устанавливается договором с перевозчиком. Это время согласно терминологии торгового мореплавания называется сталийным временем или сталией. Отсчет сталийного времени в соответствии со ст. 130 КТМ начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности. За погрузку в течение сталийного времени дополнительные платежи не взимаются.

Однако, если отправитель (фрахтователь) не уложился в отведенное ему сталийное время, наступает контрсталийное время - дополнительное время ожидания завершения погрузки, которое подлежит дополнительной оплате. Плата за простой судна в течение контрсталийного времени называется демереджем. Определяется она по соглашению сторон, а при его отсутствии по ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. По своей юридической природе демередж представляет собой исключительную неустойку. За задержку судна сверх контрсталийного времени отправитель (фрахтователь) обязан возместить перевозчику возникшие у него убытки.

Договор морской перевозки груза

Договор морской перевозки груза является возмездным договором, поэтому перевозчику уплачивается фрахт. По общему правилу все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем). Однако стороны договора перевозки могут возложить уплату фрахта на получателя, но об этом обязательно должна быть сделана запись в коносаменте. При перевозках грузов на линейных рейсах фрахт взимается по линейным тарифам, разработанным перевозчиком или ассоциациями перевозчиков. Обычно эти тарифы устанавливаются для определенных товаров или с подробной разбивкой товара на классы. 

Тарифы определяются исходя из удельного погрузочного объема, массы груза, вида тары и т.д. При перевозке особо ценных грузов может применяться тариф, установленный в процентах к стоимости груза. В случае утраты или порчи груза фрахт возвращается, если он не входит в стоимость утраченного груза (п. 1 ст. 165 КТМ). Обычно для уточнения вопроса о том, входит ли фрахт в стоимость груза, обращаются к условиям договора купли-продажи товара.

Так, согласно условию FCA (франко-перевозчик) Инкотермс 2000 г., продавец не несет расходов по перевозке, поскольку договор перевозки заключается покупателем за свой счет. Никаких обязательств по перевозке не несет продавец и при продаже товара на условиях FAS, FOB. Наоборот, при продаже на условиях CIF продавец обязан за свой счет заключить договор морской перевозки на обычных условиях и до согласованного порта назначения.

Рассмотрим следующее арбитражное дело.
ООО "Промфлот" обратилось в Арбитражный суд Камчатской области к ООО "ДЕКОМ трейд" о взыскании стоимости фрахта по договору морской перевозки в сумме 1377324 руб. В судебном заседании было установлено, что ООО "Промфлот" осуществлял на принадлежащем ему на праве собственности ПТР "Мороз" перевозку 75 мест соленой кетовой икры весом 1590 кг, грузоотправителем и грузополучателем которой значился ответчик - ООО "ДЕКОМ трейд". Груз был доставлен в порт назначения в сохранности, однако получателю не выдан. Перевозчик самостоятельно распорядился указанным грузом, продав его ООО "Спарта 21 век" по договору.

Уплата фрахта

Таким образом, перевозчик не исполнил надлежащим образом своих обязательств по перевозке груза. Согласно п. 3 ст. 166 КТМ груз считается утраченным, если он не выдан управомоченному лицу в течение 30 дней по истечении срока выдачи груза. На основании этого суд констатировал утрату груза. В соответствии с п. 1 ст. 1 65 КТМ за утраченный при перевозке груз стоимость фрахта не подлежит взысканию. Поэтому суд отказал в иске ООО "Промфлот". Принимая решение об отказе в иске, суд установил, что вступившим в законную силу решением того же арбитражного суда удовлетворен иск ООО "ДЕКОМ трейд" к ООО "Промфлот" о взыскании неосновательного обогащения в размере стоимости икры в связи с невыдачей ее грузополучателю.

При перевозках в чартерных рейсах размер фрахта устанавливается соглашением сторон за все время использования судна по договору. Причем уплата фрахта не зависит от эффективности эксплуатации судна фрахтователем. Фрахтователь должен платить фрахт даже в случаях, когда судно непроизводительно простаивало в порту или на якорной стоянке вне его или совершало балластные пробеги и т.п.

Вместе с тем фрахтователь освобождается от уплаты фрахта, если судно не пригодно к эксплуатации вследствие его немореходности. Как правило, уплата фрахта в чартерных перевозках производится за месяц вперед. В соответствии с п. 2 ст. 208 КТМ при просрочке уплаты фрахта в течение 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять у фрахтователя судно и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

ООО "Фиш трейд холдинг" обратилось в Арбитражный суд Приморского края с иском к ООО "Западный меридиан" о взыскании 2424364,80 руб., в том числе 1442780,45 руб. долга по оплате фрахта за перевозку груза - морской капусты мороженой в крафт-мешках в соответствии с заключенным сторонами чартером "Дженкон" N 028/05 от 28.05.2004; 244611,74 руб. долга по опл ате стивид орных работ <1>, выполненных в связи с перевозкой груза по данному чартеру ; 692987,75 руб. долга по оплате демереджа в связи с превышением сталийного времени погрузки и выгрузки груза и 43985 руб. - проценты за пользование чужими денежными средствами в соответствии со ст. 395 ГК.
Стивидорные работы - это работы, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных операций, укладкой грузов на судне.

Обязательства перед ответчиком

В процессе рассмотрения дела было установлено, что истец полностью выполнил свои обязательства перед ответчиком. Судном "Отомар Ошкалн", зафрахтованным для данной перевозки, был принят и перевезен из одного из портов Желтого моря во Владивостокский морской рыбный порт груз - 827757 (нетто) мороженой морской капусты. При исследовании имеющихся в деле доказательств судом установлено, что при погрузке и выгрузке груза ответчиком было допущено превышение сталийного времени, установленного п. 29 чартер а от 28.05.2004. Контрсталийное время составило при погрузке - 3,63 суток, а при выгрузке - 1,41 суток. Пунктом 20 чартера сторонами предусмотрена ставка демереджа в размере 5000 долл. США в сутки.

По прибытии груза во Владивосток истец в связи с неоплатой ответчиком спорной суммы в соответствии со ст. 160 КТМ удержал груз, передав его на хранение на склад, что подтверждается складским свидетельством. Поскольку на момент рассмотрения спора у ответчика продолжала сохраняться задолженность по оплате фрахта, стивидорных работ и демереджа, а удерживаемый груз находился у истца, ООО "Фиш трейд холдинг" уточнило исковые требования и просило суд обратить взыскание на груз. Требования истца были судом удовлетворены.

Перевозчик несет ответственность за просрочку доставки груза, а также за утрату и повреждение груза. Размер и форма ответственности за данные правонарушения на морском транспорте аналогичны с другими видами транспорта. В частности, ответственность за просрочку доставки груза установлена в виде неустойки, размер которой в соответствии с п. 2 ст. 170 КТМ не может превышать размер фрахта.
При утрате или повреждении груза перевозчик должен возместить стоимость утраченного или поврежденного груза.

Утрата или повреждение груза оформляется соответствующим актом. Так же как и на других видах транспорта, морской перевозчик освобождается от ответственности в случаях, если груз прибыл в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя; доставлен в исправной таре без следов вскрытия в пути и перевозился в сопровождении отправителя или получателя (ст. 168 КТМ). Во всех остальных случаях перевозчик несет ответственность за утрату и повреждение груза при наличии своей вины.

Договорные обязательства

В ст. 166 КТМ дан примерный перечень обстоятельств, которые снимают с перевозчика вину за ненадлежащее исполнение договорных обязательств. К таким обстоятельствам относятся: непреодолимая сила; опасности и случайности на море; меры по спасанию людей; действия или распоряжения соответствующих властей; военные действия и народные волнения и т.п. Вместе с тем на практике не всегда указанные обстоятельства безоговорочно освобождают перевозчика от ответственности. Взять, к примеру, обстоятельства непреодолимой силы или опасности и случайности на море. Море само по себе является природной стихией.

Поэтому добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которые разумно следует ожидать. Опасности или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью.

В качестве примеров опасностей и случайностей на море можно привести такие случаи, как: столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на карте; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту , и т.п. Как справедливо отмечает Г.Г. Иванов, опасности и случайности на море могут служить защитой для перевозчика лишь в том случае, когда их разумно нельзя было предвидеть.

Особенностью ответственности морского перевозчика является возможность наложения ареста на судно для обеспечения морских требований. Арест в соответствии со ст. 388 КТМ накладывается по постановлению суда, арбитражного суда или управомоченного законом третейского суда.
ООО "Судоходная компания "Атлас" обратилась в арбитражный суд с иском к ООО "Компания НТ" и Компании "Венседор Шиппинг Лтд" о взыскании 10480053,18 руб. убытков, причиненных несохранной перевозкой груза.

Речной транспорт

В судебном заседании было выяснено, что 19 января 2004 г. на борт теплохода "Vencedor" был погружен груз - гальванизированная сталь в рулонах. По прибытии судна в порт назначения выяснилось, что часть груза подмочена морской водой, в результате чего сталь потеряла свои потребительские качества. Истец просил в качестве меры по обеспечению иска наложить арест на судно "Vencedor" (переименованное к моменту рассмотрения дела в "SKIF") путем задержания его в Морском торговом порту Санкт-Петербурга.

Необходимость в принятии данной меры обосновывалась тем, что Компанией "Венседор Шиппинг Лтд", являющейся на момент возникновения морского требования собственником судна и перевозчиком, не выполнена обязанность по сохранной доставке груза, что привело к возникновению убытков у получателей. Арбитражный суд удовлетворил ходатайство истца и наложил арест на судно, тем более что истцом было представлено гарантийное обязательство ООО "Металл Марин Сервис" о возмещении убытков, могущих возникнуть у ответчика в связи с принятием судом обеспечительных мер при вынесении решения об отказе в удовлетворении иска.

Речной транспорт

Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, используемых для целей судоходства. Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет около 100 тыс. км. Вместе с тем речной транспорт, как и многие другие отрасли экономики страны, находится в кризисном состоянии, поэтому внутренние водные пути используются с недостаточной интенсивностью. В частности, из-за недостаточного финансирования дноуглубительных работ уменьшились гарантированные габариты судовых ходов, ухудшилось навигационное обслуживание. Поэтому в настоящее время протяженность путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет всего 33 тыс. км.

Внутренний водный транспорт

Доля грузов, перевозимых внутренним водным транспортом (ВВТ) России, составляет 4% общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в странах Европы (в Германии - 19%, в Бельгии - 10%). Однако на отдельных сегментах рынка грузовых перевозок роль ВВТ весьма значительна: более 80% грузов, доставляемых в районы Крайнего Севера, обеспечивается внутренним водным транспортом. Существенная роль принадлежит ему и в перевозках строительных (27%) и лесных (15%) грузов. Весома роль в перевозках зерна, удобрений, чер ных металлов, нефти и нефтепродуктов.

Кроме того, неодинакова доля перевозок ВВТ и по регионам. Некоторые регионы нашей страны не имеют эффективной транспортной альтернативы. Взять, к примеру, Якутию. В республике, занимающей по площади 3,1 млн. кв. км, имеется только 490 км железных дорог и 7,5 тыс. км автодорог с твердым покрытием. Основной объем грузов (46%) перевозится речным транспортом в короткий навигационный период. И ощутимой альтернативы водным маршрутам в обозримой перспективе не появится. В Московском регионе, несмотря на хорошо развитую транспортную инфраструктуру, силами предприятий внутреннего водного транспорта перевозится 17,5% всех грузов. При этом основное место в перевозках занимают навалочные строительные материалы, такие как речной песок, щебень, камень, гранитный отсев и др.

Основная проблема внутреннего водного транспорта - это обветшавшая инфраструктура (гидротехнические сооружения) и отработавшие свой срок суда. На внутренних водных путях эксплуатируется более 700 гидротехнических сооружений, большинство из которых было введено в эксплуатацию 50 - 60 и более лет назад. Половина из них должна соответствовать требованиям ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений". Вместе с тем по результатам декларирования безопасности было установлено, что нормальный уровень безопасности имеет только 31% сооружений, остальные - пониженный или неудовлетворительный. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года.

Техническое перевооружение отрасли

Сейчас в европейской части страны, где функционирует Единая глубоководная система (ЕГС), созданная в результате строительства Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, канала им. Москвы, Волго-Донского судоходного канала и комплексных гидроузлов на Волге, Каме и Дону, пролегает международный транспортный коридор "Север - Юг", который в настоящее время используется не в полную силу. Кроме того, в процессе формирования находятся такие транспортные коридоры, как Северный морской путь и Транссиб, освоение которых приведет к более интенсивному использованию рек Сибири и Крайнего Севера в целях транспортировки на мировые рынки продукции из этих регионов.

Вместе с тем в соответствии со ст. 23 Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ) РФ плавание судов по внутренним водным путям допускается только под Государственным флагом РФ. В 2004 г. Россия взяла на себя обязательства начать переговоры с Евросоюзом об открытии водных путей для иностранных судов. Однако для реализации такого шага необходимо техническое перевооружение отрасли. Как говорилось на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ в конце 2005 г., состояние Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов, а также канала им. Москвы не гарантирует ничего. Износ составляет 50%. И если с 90-метровой высоты (таков перепад Вол гобалта) вода хлынет "куда-нибудь", то этого "куда-нибудь" больше никогда не будет.

С другой стороны, состояние, например, Нижегородского гидроузла таково, что в 2007 г. глубина Волги на отдельных участках в этом районе составит 1,4 м. Заместитель руководителя Фед ерального агентства морского и речного флота (Росморречфлота) А. Исаева считает, что, исходя из нынешнего состояния инфраструктуры ВВТ, представляется проблематичным в ближайшие 3 - 5 лет завершить подготовку внутренних водных путей России к открытию их для плавания судов под иностранным флагом.

Регулирование перевозок грузов

Для того чтобы разрубить узел накопившихся проблем, необходимо принять новое речное законодательство и провести реформу управления отрасли. В связи с этим разрабатывается Закон "О внутренних водных путях", который предполагает разделение внутренних водных путей на пути федерального и регионального значения (аналогично автодорожной сети) - сейчас внутренние водные пути находятся в соответствии со ст. 8 Конституции РФ в федеральной собственности; определяет принципы установления государственной и иной форм собственности на внутренних водных путях и гидротехнических сооружениях, а также определяет правовой статус субъектов судоходства.

Правовое регулирование перевозок грузов речным транспортом осуществляется Кодексом внутреннего водного транспорта РФ. Правила КВВТ о перевозках грузов представляют некий симбиоз норм о перевозках, взятых из Кодекса торгового мореплавания и Устава железнодорожного транспорта. В частности, на речном транспорте такая же система договоров, как и на морском: договор перевозки груза и договор аренды судна (с экипажем и без экипажа).

При этом договор аренды не называется чартером. Кроме того, как и на морском транспорте, на речном возможно наложение ареста на судно в качестве обеспечительной меры в случае возникновения судебного производства по иску любого лица к собственнику судна (ст. 25 КВВТ). В остальном правила перевозок речным транспортом схожи с правилами железнодорожных перевозок. Это касается и ответственности. Единственно, что ответственность за просрочку доставки грузов у речных перевозчиков более ограниченная. В соответствии с п. 1 ст. 116 КВВТ за несоблюдение сроков доставки грузов перевозчик уплачивает пени, размер которых в совокупности не может превышать 50% провозной платы (на железнодорожном транспорте -100%).

При перевозках грузов на речном транспорте, как и на других видах транспорта, случается утеря или порча груза. В этих случаях транспортным законодательством предусмотрено составление коммерческого акта (в том числе и п. 2 ст. 160 КВВТ). Коммерческий акт является тем
документом, на основе которого предъявляются претензии и иски. Вместе с тем на практике такие акты составляются не всегда и в итоге страдают клиенты судоходных компаний.

Рассмотрим следующее дело

В Арбитражный суд Республики Коми обратился ИП Лахтионов С.В. с иском к ОАО "Судоходная компания "Печорское речное пароходство" о взыскании стоимости утраченного груза в размере 2756800 руб. Решением суда в удовлетворении иска было отказано. В процессе рассмотрения дела судом было установлено, что между истцом и ответчиком 16.06.2000 был заключен договор перевозки груза, по которому ОАО "СК "Печорское речное пароходство" обязалось принять и перевезти по реке Печоре с месторождения Васильково до Кожвинской нефтебазы 1000 тонн газолиновой смеси.

Перевозчик получил от грузоотправителя 699 тонн газолина, что подтверждается двумя дорожными ведомостями. В качестве получателя груза указан ИП Лахтионов С.В. По прибытии груза в пункт назначения он был выдан неуполномоченному лицу, в связи с чем пол учателю были причинены убытки. Однако никаких документов, подтверждающих факт несохранной перевозки, сторонами составлено не было. Поэтому суд пришел к выводу, что данное обстоятельство исключает возможность взыскания с перевозчика истребуемой суммы

По другому делу АК "Алроса" (ЗАО) Ленское отделение УМТС обратилось в Арбитражный суд Челябинской области с иском о взыскании 38143,66 руб., составляющих стоимость боя стекла, отгруженного по железнодорожной и по водной накладной (груз перевозился в смешанном железнодорожно-водном сообщении). При выдаче груза с судна СПТО-832 в количестве 36 ящиков в трех из них был установл ен бой стекла 100%, в остальных ящ иках бой составил 15 листов. Данный факт зафиксирован актами общей формы и актами приемки.

При установлении виновного лица суд пришел к выводу, что вина железнодорожного перевозчика в причинении ущерба истцу отсутствует, так как груз по железнодорожной накладной прибыл в исправном вагоне без признаков утраты и был выдан железной дорогой без проверки. Поэтому виновным в порче груза является речной перевозчик. Однако при получении груза с судна был составлен лишь акт общей формы. Вместе с тем в соответствии с п. 2 ст. 160 КВВТ при повреждении (порче) груза составляется коммерческий акт. Суд пришел к выводу, что акты общей формы не могут служить основанием для возложения ответственности за повреждение груза на перевозчика, и в иске отказал.

По материалам сайта http://www.advocons.ru

Генеральная экспедиция © 2017
Генеральная экспедиция
344016, Россия, город Ростов-на-Дону,улица Таганрогская, д. 144
время работы: круглосуточно
Консалтинговые услуги,Автомобильные грузоперевозки,Железнодорожные грузоперевозки,Логистика
+7 (863) 226-98-35 +7 (928) 227-83-22 +7 (863) 206-01-06
http://www.genexp.ru